中华不锈钢网编辑中心获悉：厚壁不锈钢管兼具高强度及高塑性，当其强度为600MPa时，延伸率可达30%以上，而同为先进汽车钢的双相钢达此强度时，延伸率仅在20%左右，故在1990年厚壁不锈钢管曾被看作是新一代最有应用前景的汽车结构用钢。但在文献中，这种钢在先进汽车中的使用率仅是双相钢的1／20。这说明该钢在制造和应用方面，可能存在某些问题而影响了其应用的推广，厚壁不锈钢管厂为了探索这种反常现象的原因并试图解决之，在热力学和动力学辅助下，笔者及合作者进行了如下的工作。
早期的厚壁不锈钢管的成分一般为：C～0.2%，Mn～1.5%，Si～1.5%。较高的锰含量有利于保持奥氏体不锈钢管的稳定性，而奥氏体的稳定性正是保持相变塑性的最重要因素。很高的硅量可有效提高碳在渗碳体中的活度系数，抑制冷却过程及过时效中贝氏体转变期间渗碳体的析出、奥氏体中碳含量的降低和随之而引起的稳定性降低。在上述成分条件下，在现代的连续退火生产线上并不难实行厚壁不锈钢管的顺行生产，但该厚壁钢管中大量的硅易与退火炉气氛中的氧反应，生成二氧化硅附着于钢板表面形成所谓的“红锈”而使热镀锌难以进行，而现代汽车板，往往要求是在镀锌后使用。于是，不能热镀锌便是上述厚壁不锈钢管的重要缺点。另一方面，厚壁钢管的碳当量也较高，焊接性相当差，而可焊性是汽车结构件的必要应用性能，可能正是由于这两方面原因，使得厚壁不锈钢管在当今汽车中的应用远不及强塑性远差于它的双相钢。
中华不锈钢网编辑中心获悉：厚壁不锈钢管加工退火（正火）生产过程中，如果操作不当，厚壁不锈钢管将产生各种不良组织，而成为退火（正火）缺陷，常见的有：
1．硬料
为了便于切削加工不锈钢管，对退火后的厚壁不锈钢管的硬度范围是有一定要求的。如果硬度过高，不能切削加工，就需要返修。产生厚壁不锈钢管硬料的原因，可以从显微组织中检查出来，常见的有索氏体、屈氏体或伴随有贝氏体或马氏体等。出现这些组织，往往是由于厚壁不锈钢管加热温度过高，冷却速度过快，等温温度过低、时间过短，而使过冷奥氏体转变温度过低或转变不完全引起的。根据大口径厚壁不锈钢管硬料的产生原因和厚壁管组织转变特性，采取有效措施，重新进行退火（如等温退火、低温退火、球化退火等），即可获得所需要的组织和硬度。
2．黑脆
大口径厚壁不锈钢管在退火之后，应该具有较低的硬度和较高的塑性。但是，有时发现不锈钢管硬度虽然很低，而脆性很大，一折即断，很象灰铸铁，断口呈灰黑色，所以叫“黑脆”。金相检验表明，这种大口径厚壁不锈钢管中有部分渗碳体已转变为石墨，如图3 --27所示。
出现这种现象的原因，主要是由于大口径不锈钢厚壁管退火温度过高，保温时间过长，冷却缓慢，大口径不锈钢管中含硅量过高、含锰量过低和含有微量促进石墨化杂质（如铝）等引起的。出现黑脆的厚壁管，不能返修。
3．粗大魏氏组织
如第三节所述，大口径不锈钢厚壁管中出现轻微的魏氏组织，并不降低不锈钢管的机械性能，不算缺陷组织。但是，当大口径厚壁不锈钢管中出现粗大魏氏组织时，则会降低不锈钢管的机械性能，因此必须改善。由于奥氏体晶粒粗大是形成魏氏组织的必要条件，而适当的冷却速度则是充分条件，因此除铸造、锻造状态容易产生魏氏组织之外，退火、正火加热温度过高，冷却速度适当，也可能产生魏氏组织。
不锈钢管厂为了消除魏氏组织，可以采用稍高于Ac3点的加热温度，既使铁素体溶解，又不使奥氏体晶粒粗大，而后根据钢的化学成分，采用较快或较慢的冷却速度。对于程度严重的低碳钢魏氏组织，可以用两次正火来消除。第一次正火温度较高，第二次正火温度较低，这样既能消除厚壁管魏氏组织，又兼有细化厚壁钢管晶粒的作用。
4．网状组织
中华不锈钢网编辑中心获悉：由于先共析铁素体或渗碳体呈网状分布时，会降低大口径厚壁管的机械性能。特别是网状碳化物，在随后淬火过程中很难消除，对钢中的网状碳化物必须严格控制。例如，大口径厚壁管按冶金部标准共分5级，一般规定1～3级为合格。
退火、正火时，大口径厚壁钢管中网状组织主要是由于加热温度太高、冷却速度较慢引起的。如果大口径厚壁不锈钢管中碳化物呈半网、不完全封闭网或完全封闭网时，应该经过高温加热，使碳化物全部溶入奥氏体中，并在大口径厚壁不锈钢管以后冷却时采用快冷方法来抑止自由碳化物的析出。
